Le port perdu d’Ostie

Les textes antiques nous apprennent qu’Ostie a été fondée par Ancus Marcius, le quatrième roi de Rom…

Les textes antiques nous apprennent qu’Ostie a été fondée par Ancus Marcius, le quatrième roi de Rome vers le milieu du VIIe siècle av. J.-C. Cette fondation devait répondre à trois objectifs : il fallait donner à Rome un débouché à la mer, assurer son ravitaillement en blé et en sel et enfin, empêcher une flotte ennemie de remonter le Tibre.

Á Ostie, les fouilles archéologiques successives ont montré que le noyau urbain initial (castrum) date au plus tôt au tournant du IVe siècle et du IIIe siècle av. J.-C. Les principaux axes de circulation urbaine ont été dégagés ainsi que les grands édifices (thermes, théâtre, capitole, marché, forum, entrepôts…) mais l’emplacement exact du port fluvial d’embouchure d’Ostie restait inconnu. Pour certains, ce dernier était considéré comme un “port perdu”.

En effet, depuis la Renaissance, de nombreuses tentatives de localisation du port d’Ostie ont été entreprises, sans succès. Il faut attendre les XIXe et XXe siècles pour que des archéologues italiens identifient un secteur au nord-ouest de la ville, proche du Palais Impérial, comme le site potentiel. En 2002, des archéologues allemands confirment la probable localisation du bassin, dans ce secteur nord, au moyen de prospections magnétiques. Toutefois, pour certains, l’absence de structures archéologiques dans cette parcelle attestait la présence d’un bassin, tandis que pour d’autres elle impliquait davantage la présence d’une place ou d’un espace dédié au débarquement des marchandises et à leur manœuvre.

Il n’y avait donc toujours pas consensus sur la localisation exacte du port et le débat restait vif.

Vue aérienne oblique (vers l’est) des vestiges de la ville antique d’Ostie. A gauche (au nord) le Tibre. Au premier plan le site portuaire antique.
(cliché : Pr. Simon Keay)

Une équipe pluridisciplinaire franco-italienne (associant géoarchéologue (J.-P. Goiran, F. Salomon, E. Pleuger) biologiste (I. Mazini), sédimentologue (C. Vittori), archéologue (A. Pellegrino) et historien (P. Arnaud)) a donc tenté de vérifier définitivement l’hypothèse d’un port dans ce secteur nord-ouest grâce à l’utilisation d’un carottier géologique.

Ces carottages ont permis d’obtenir une stratigraphie remontant jusqu’au début du 1er millénaire avant J.-C.

Trois étapes se distinguent :

1) L’unité basale (la plus profonde), antérieure à la fondation d’Ostie, indique que la mer était présente dans ce secteur au début du 1er millénaire av. J.-C.

2) La strate médiane, riche en sédiments argilo-limoneux de couleur grise, est caractéristique d’un faciès portuaire. Les calculs donnent une profondeur de 6 m au bassin au début de son fonctionnement, daté entre le IVe et le IIe siècle av. J.-C. Cette profondeur a été calculée par rapport au niveau marin antique de l’époque romaine positionné à environ 1m sous le niveau marin actuel. Considéré jusqu’alors comme un port essentiellement fluvial, ne pouvant accueillir que des bateaux à faible tirant d’eau, le port d’Ostie bénéficiait en réalité d’un bassin profond susceptible d’accueillir de grands navires maritimes. Cette information confère à cet aménagement une importance bien plus grande que celle qu’on lui accordait jusque là.

3) Enfin, la strate la plus récente, constituée d’accumulations massives d’alluvions, témoigne de l’abandon du bassin à l’époque romaine impériale. Grâce aux datations au radiocarbone, il est possible d’en déduire qu’une succession d’épisodes de crues majeures du Tibre est venue colmater définitivement le bassin portuaire d’Ostie entre le IIe siècle av. J.-C. et le premier quart du Ier siècle ap. J.-C. (et ce, malgré d’éventuelles phases de curage). Á cette période, la profondeur du bassin est inférieure à 1 m et rend toute navigation impossible. Ces résultats sont en accord avec le discours du géographe Strabon (58 av. J.-C. – 21/25 ap. J.-C.) qui indique un comblement du port d’Ostie par des sédiments du Tibre à son époque. Il a alors été abandonné au profit d’un nouveau complexe portuaire construit à 3km au nord de l’embouchure du fleuve, du nom de Portus.

Opération de carottage mécanique-rotatif, afin d’extraire les archives sédimentaires du sous-sol d’Ostie. Ces carottages seront ensuite analysés en laboratoire (OMEAA à Lyon et à la Sapienza à Rome)

Cette découverte du bassin portuaire d’embouchure d’Ostie, au nord de la ville et à l’ouest du Palais Impérial, va permettre de mieux comprendre les liens entre Ostie, son port et la création ex nihilo de Portus, commencé en 42 ap. J.-C et achevé sous Néron en 64 ap. J.-C. Ce gigantesque port de 200 ha deviendra alors le port de Rome et le plus grand jamais construit par les romains en Méditerranée.

En somme, ces travaux ont permis de faire progresser nos connaissances sur Ostie dans trois domaines : géographique, bathymétrique et chronologique.

1. La localisation du bassin portuaire d’Ostie est maintenant connue : au nord-ouest de la ville, proche du palais impérial.

2. La profondeur du bassin lors de son creusement est de l’ordre de 6m sous le niveau marin antique. Cette profondeur permettait à certains navires maritimes de fort tonnage et tirant d’eau d’y accéder (et pas seulement les navires fluviaux).

3. Les premiers sédiments qui se déposent au fond du bassin sont datés entre le IVe et IIe siècle av. J.-C. et les sédiments sommitaux, d’origine fluviale, sont datés entre le Ier siècle av. J.-C. et le Ier siècle ap. J.-C.

Institutions ayant contribué à la réalisation de cette recherche :

École française de Rome, Soprintendenza speciale per i beni archeologici di Roma – Sede di Ostia, CNRS, Institut Universitaire de France (Chaire du Professeur P. Arnaud), Université de Lyon 2, MSH Maison de l’Orient et de la Méditerranée (UMR 5133-Archéorient), Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme (UMR 6573-Centre Camille Julian), Università degli studi Roma 3 (IGAG-CNR), ANR JC

Les cales sèches ou cales à bateaux phéniciennes de Minet El-Hosn (Beyrouth)

Avec la découverte de Minet al-Hosn, les archéologues ont franchi une étape importante pour la conn…

Avec la découverte de Minet al-Hosn, les archéologues ont franchi une étape importante pour la connaissance de Beyrouth phénicienne. Les vestiges mis au jour viennent compléter le puzzle compliqué des fouilles du centre ville auxquelles l’Ifpo — à l’époque l’IFAPO — avait participé, aux côtés des missions libanaises et internationales, dans les années 1990. Il était donc essentiel que Martine Francis-Allouche présente pour les Carnets de l’Ifpo ces vestiges exceptionnels, dont la conservation future et la présentation au public ont suscité de nombreuses réactions dans le milieu archéologique, dans la presse et sur Internet.

Les travaux de construction d’un projet immobilier, connu sous le nom de Venus Real Estate, dans le centre ville de Beyrouth, ont mis au jour un ensemble archéologique unique et remarquablement bien conservé. Il s’agit des seuls vestiges aujourd’hui accessibles des installations portuaires antiques de Beyrouth : un ensemble de deux cales sèches, ou cales de radoub, et de leurs rampes d’accès, datées au plus tard du Ve siècle av. J.-C.

Localisation du chantier sur l'image google du quartier de Minet al-Hosn (centre ville de Beyrouth)

Localisation du chantier sur l’image Google du quartier de Minet al-Hosn (centre ville de Beyrouth)

Des cales similaires sont connues en Méditerranée : à Bamboula Kition (Chypre), à Carthage (Tunisie), au Pirée (Grèce), à Syracuse (Italie), et surtout à Tell Dor (Palestine), qui offre le dispositif le plus comparable à celui de Beyrouth. Car les cales de Tell Dor, comme celles de Beyrouth, de mêmes dimensions (4 m de large), servaient sans doute à la mise en cale sèche pour hivernage et réparation de navires peu larges. Les autres exemples d’ensembles portuaires en Méditerranée sont, pour la majorité, des dispositifs militaires plus larges et plus tardifs, d’époque hellénistique. Ainsi, les cales de Beyrouth sont des installations phéniciennes uniques.

Suite aux fouilles de sauvetage menées en hiver 2011 par la Direction Générale des Antiquités, sous la direction de l’archéologue Hisham Sayegh, et étant donné l’importance indéniable du type de vestiges trouvés, des archéologues et chercheurs libanais, dont Jeanine Abdul Massih (Université Libanaise), Anis Chaaya (Ifpo), Eric Gottwalles (Université Saint-Esprit Kaslik) et Martine Francis-Allouche,  avaient été appelés pour donner un avis scientifique. Tous les rapports soumis allaient dans le même sens : celui de la préservation d’un site archéologique au caractère unique. De même, les avis des experts internationaux, dont David Blackman (Nautical Archaeology Society – UK), Jean-Yves Empereur (Centre d’études Alexandrines) et Marguerite Yon (CNRS – France), pour ne citer que quelques-uns, ont fermement confirmé l’importance de ces vestiges : « Découverte exceptionnelle et rare de structures maritimes bien datées qui témoignent d’une installation portuaire unique de son genre sur la côte libanaise remontant au plus tard du Ve s. av J.-C. »

Us et pratiques d’un chantier naval antique

D’après les rapports des experts locaux, les spécificités techniques de ces vestiges permettent de restituer la fonction et l’organisation spatiale d’un site portuaire, dont la toponymie beyrouthine, Minet el-Hosn « port du fort » ou Minet el-Hussein « port du fortin » a conservé jusqu’à nos jours le souvenir.

Les cales, dans lesquelles les bateaux étaient réparés ou halés pour hivernage, sont creusées dans le rocher. Elles sont orientées nord-est/sud-ouest, c’est-à-dire en direction de la mer. Leur inclinaison de 3° permet d’empêcher l’eau de mer de remonter dans les rampes. Le fond des rampes devait être aménagé, à la limite de l’eau, en glissières à l’aide de poutres en bois, sur lesquelles les navires étaient halés jusqu’au sec. Les cinq puits d’eau salée, taillés dans le roc, qui ont été retrouvés, étaient utilisés par les ouvriers du chantier naval pour y puiser l’eau de mer à plus ou moins -8m, et humidifier en permanence les coques de navires. Lors des réparations de coques défectueuses, en effet, les membrures de la coque devaient être mouillées pour être travaillées et courbées sans que le bois ne craque. Les navires, halés en cales pour hivernage, étaient eux aussi continuellement humidifiés et, avant de les remettre à la mer, les ouvriers faisaient « gonfler » d’eau les membrures du bois, pour assurer la meilleure étanchéité possible de la coque.

Les parois rocheuses des cales ont été creusées au pic. Ces traces d’outils révèlent que les différentes actions de taille ont été effectuées dans le sens contraire au pendage naturel des strates géologiques, indiquant une volonté d’aménagement et non une exploitation en carrière. L’exploitation en carrière, qui semble s’être développée sur le site après l’abandon du port,  présente, en effet, un type d’extraction, creusée dans le sens des lits du rocher, en mettant à profit les strates et les joints de stratification de la pierre.

Vue générale des cales et des aménagements liés à la réparation des bateaux (photo Hicham Sayegh)

Vue générale des cales et des aménagements liés à la réparation des bateaux (photo Hicham Sayegh)

Comme la poterie la plus ancienne, identifiée dans les couches postérieures à l’abandon des cales, date du Ve siècle av. J.-C., les cales et le fonctionnement de ce chantier naval sont forcément antérieurs au Ve siècle av. J.-C. et remontent clairement, au plus tard, à l’époque phénicienne. Cette datation, basée sur un terminus ante quem, est assez exceptionnelle.

Détails d'un des cinq puits du chantier naval (photo Hicham Sayegh).

Détails d’un des cinq puits du chantier naval (photo Hicham Sayegh).

Le rivage antique de Beyrouth

Plusieurs raisons expliquent aujourd’hui la distance de 150 m qui sépare ces cales du rivage moderne. L’ensablement naturel, les remblayages nombreux et les changements subits de la ligne côtière au fil des siècles sont les premières causes de cet éloignement. Ensuite, la construction de routes, au nord de la parcelle où ont été trouvées les cales, a raccourci leur longueur : elles ne sont conservées aujourd’hui que sur 32 m (pour la rampe d’accès à l’est) et 25 m (pour celle à l’ouest). L’élévation du point le plus bas des cales par rapport au niveau actuel de la mer, est de l’ordre de 5,4 m. Cette différence de niveau est tout à fait compréhensible, si on restitue des cales sèches en inclinaison continue et en pente régulière  — l’immeuble « Bay Tower » situé au nord-ouest des cales, n’est déjà plus qu’à + 1m au-dessus du niveau actuel de la mer. Enfin, dans cette même zone, R. du Mesnil du Buisson mentionne, au début du XXe siècle, l’existence, au nord de l’emplacement des cales, d’un « mur en blocage de 2 ou 3 m d’épaisseur formant une sorte de bassin arrondi du côté de la mer ». Ce bassin portuaire, aujourd’hui disparu se trouvait donc entre les rampes et la mer, ce qui veut dire que les cales découvertes ont pu faire partie d’un aménagement portuaire plus étendu.

Tous ces indices montrent l’importance archéologique et surtout la singularité de ce témoin unique de l’architecture portuaire phénicienne au Levant. Datant au plus tard du VIe siècle av. J.-C., il est clair que les cales sèches ou cales à bateaux de Beyrouth sont des éléments importants d’une installation portuaire complexe, comprenant vraisemblablement cales, rampes d’accès pour les ouvriers, quais et bassins, et dont l’extension vers la mer était beaucoup plus importante dans l’Antiquité.

Beyrouth, à l’époque phénicienne, disposait ainsi de deux installations portuaires : l’une à Minet el-Hosn, et l’autre à l’ouest du tell ancien de la ville, au bas de la rue Foch. Certains éléments de ce second port ont déjà été mis au jour. Du côté du tell, une rampe d’accès, datée de l’âge du Bronze récent, aurait fonctionné jusqu’à l’époque du Fer 3 (époque perse). Des vestiges de quai de l’époque romaine ont également été découverts au milieu des années 1990 à l’ouest de cette même zone, à l’emplacement actuel des souks de Beyrouth.

Martine Francis-Allouche
Archéologue – spécialisée en archéologie sous-marine
Chercheure associée au Collège de France

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Du Mesnil Du Buisson R., « Recherches archéologiques à Beyrouth », Bulletin de la Société Française des Fouilles Archéologiques, 1924-1925, p. 6-134.

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Rizkallah Marie-Josée, « Un suivi de l’affaire du Port phénicien de Beyrouth… avant qu’il ne soit trop tard », Libnanews – Le Média Citoyen du Liban, 23 décembre 2011, http://libnanews.com/2011/12/23/un-suivi-de-laffaire-du-port-phenicien-de-beyrouth-avant-quil-ne-soit-trop-tard/.

Yon M., « Les hangars du port chypro-phénicien de Kition. Campagnes 1996-1998 (Mission française de Kition-Bambula) », Syria 77, 2000, p. 95-116.

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